LGB 20225 Allegra (Digital) Erkenntnisse
Gartenbahn
Keith schrieb: Hi Johan, I just looked them up again:
CV60 - station stop sound adjustment CV61,62,65 —undocumented CV63 - total volume CV64 - brake sound threshold (adjust to 85) CV66 - forward speed trim (adjust to 85) CV67 and onward - speed curve
Edit: looking back at an ESU standard, it’s possible that: CV61 - random sound min duration CV62 - random sound max duration CV65 - brake threshold off If it turns out I can shut off the annoying air compressor sound by setting CV’s 61 & 62 to 0 then I will owe you a nice cold beer!
Hi Keith,
thanks for your research. Apparently I give you a lot of extra work to do. :blush: I can confirm the CV-range in the 60's is used for the sound functions (and forward speed trim) as you mentioned.
When assuming some CV in mfx-Decoders are assigned identicaly as those in ESU-Decoders, the compressor should be shut off by putting CV 61 and 62 to zero. But CV's 61-62 are already 0 (or not used), indicating that Märklin did assign them in a different way.
So I am affraid I will not get your Canadian beer. But still thanks for your proposal (I will have to do with a Belgian beer - which is not bad at all neither). :laugh:
With kind regards,
Vielen Dank für die Nachforschungen. Anscheinend gebe ich Ihnen eine Menge zusätzliche Arbeit. :blush: Ich kann bestätigen dass der 60-er CV-Bereich für einige Soundfunktionen verwendet wird (und speed trim vorwärts), wie du erwähnt hast.
Wenn man davon ausgeht dass einige CV's der mfx-Decodern identisch mit denen der ESU-Decodern belegt sind, könnte man den Kompressor tatsächlich abschalten indem CV 61 und 62 auf Null gesetzt werden. Aber die CV's 61-62 sind bereits 0 (oder nicht verwendet), was darauf hindeutet dass Märklin mindestens diese CV auf eine andere Art und Weise zugeordnet hat.
Daher fürchte ich dass ich dein kanadisches Bier nicht bekommen werde. Aber trotzdem vielen Dank für Ihren Vorschlag (ich werde mich genügen müssen mit einem belgischen Bier - das aber auch nicht schlecht ist). :laugh:
Mit freundlichen Grüßen,
Johan
Bearbeitet von Schepers Johan am 13.11.2020, 19:08
Keith schrieb: What gives you the idea that the 60’s CVs control BEMF? As far as I can tell that is all done by the CV’s in the 50’s. The only CV in the 60’s I needed to adjust was the forward speed trimming as shown earlier. There was one CV in the 60’s that is hidden/protected I believe but otherwise I haven’t seen any evidence there are more to control the motor.
Hello Keith,
very good question, and very good remark you made there. I had to do some research why I thought the CV in the 60's were controlling the BEMF: it was because the old LGB MZS-Decoder were using CV 60-61-62 for BEMF (ex Ge4/4"' Lenzerheide):
[http://www.gbdb.info/data/manual/LGB/26420.pdf](http://www.gbdb.info/data/manual/LGB/26420.pdf class="")
So you are 100% right: in Allegra's mfx-Decoder only the CV in the 50's are responsible for back Electromotive Force. Sorry for the confusion.
Eine sehr gute Frage, und eine sehr gute Bemerkung die du da gemacht hast. Ich musste etwas recherchieren warum ich überzeugt war dass die 60-er CV die Lastnachregelung steuerten: es lag offensichtlich daran dass die alten LGB MZS-Decoder damals die CV 60-61-62 für die Lastnachregelung verwendeten (z.B. Ge4/4"' Lenzerheide):
[http://www.gbdb.info/data/manual/LGB/26420.pdf](http://www.gbdb.info/data/manual/LGB/26420.pdf class="")
Du hast also 100% Recht: in Allegras mfx-Decoder sind nur die 50-er CV für die Lastnachregelung verantwortlich. Entschuldigen Sie mich die Verwirrung.
Keith schrieb: As far as reading and writing CV’s you should be able to do this with your navigator using the programming track leads from the central station.
I did not remember having problems when reading out the mfx-CV using my Massoth Navigator in the past neither. So I checked it out: one wire was not fixed well and was deconnected. Now I can read out (and write) all the Allegra CV-values.
With kind regards from Belgium
Ich kann mich auch nicht erinnern dass ich in der Vergangenheit Probleme beim Auslesen der mfx-CV-Werte mit meinem Massoth Navigator hatte. Also habe ich es überprüft: eine Litze war tatsächlich nicht gut befestigt und hat sich gelöst. Jetzt kann ich alle Allegra-CV-Werte auslesen (und schreiben).
Mit freundlichen Grüßen aus Belgien,
Johan
Bearbeitet von Schepers Johan am 13.11.2020, 18:48
Hello Knut, Unfortunately those CV’s are reserved as free for each manufacturer to assign as they wish, and so this makes it difficult to know what Maerklin is using them for. The best guess I came up with is from an ESU Manual of about the same era since they were (I think) making the decoders for Maerklin at that time and so match CV’s with a Maerklin default list quite closely. In this case, since the values in the Allegra are 0 I suspect they are not being used. This ESU manual also provides good descriptions of the various BEMF and motor control CV’s.
Keith said: I just checked the programming on my Allegra and it looks like CV61 & CV62 are already at zero.
Keith - Do you have a more detailed listing of the CV's? Neither the Allegra 20225 manual nor the decoder manual show CV61 or CV62.
Herby schrieb:, beim Allegra ist doch sereinmäßig ein mfx-Decoder verbaut.
Ja schon...aber ich nehme an Johan benutzt eine DCC Zentrale und demzufolge das DCCProtokoll und nicht das mfx Protokoll. Also beim mfx Decoder müssen zB die CVs 29 und 50 richtig eingestellt sein
I just checked the programming on my Allegra and it looks like CV61 & CV62 are already at zero. One minor correction to my CV adjustments—CV64 should be 65 instead of 85. Regards, Keith
1 Person hat sich bedankt
Hi Johan, I just looked them up again:
CV60 - station stop sound adjustment CV61,62,65 —undocumented CV63 - total volume CV64 - brake sound threshold (adjust to 85) CV66 - forward speed trim (adjust to 85) CV67 and onward - speed curve
Edit: looking back at an ESU standard, it’s possible that: CV61 - random sound min duration CV62 - random sound max duration CV65 - brake threshold off If it turns out I can shut off the annoying air compressor sound by setting CV’s 61 & 62 to 0 then I will owe you a nice cold beer!
Bearbeitet von Yundt Keith am 11.11.2020, 16:50
Hello Johan, What gives you the idea that the 60’s CVs control BEMF? As far as I can tell that is all done by the CV’s in the 50’s. The only CV in the 60’s I needed to adjust was the forward speed trimming as shown earlier. There was one CV in the 60’s that is hidden/protected I believe but otherwise I haven’t seen any evidence there are more to control the motor. As far as reading and writing CV’s you should be able to do this with your navigator using the programming track leads from the central station. I have never had an issue reading or programming the Allegra that way. The middle car has to be plugged in to the end unit though as you probably know. Keith
Hallo Herby,
du hast 200% Recht. Mit ESU-Lokprogrammer lauft gar nichts (nicht lesen, nicht schreiben). Mit Massoth kann man wenigstens "im Blindflug" schreiben (programmieren). Man hat dann aber keine Ahnung was die Originalwerte der CV sind als Startpunkt zum anpassen.
MfG,
Johan
Und... mit Massoth Navigator kann ich nur schreiben (programmieren), aber die CV-Werte der mfx-Dekoder nicht lesen.
Somit kann ich mit ESU-Lokprogrammer und Massoth-Navigator nicht herausfinden was die originale CV-Werte der 60-er Reihe (Lastregelung) sind im mfx-Dekoder.
MfG,
Johan
Bearbeitet von Schepers Johan am 11.11.2020, 13:01
Hallo,
das ist doch beim Allegra (und z.B. auch bei der Ge 6/6 II) der große Murks, der mfx Decoder hat nicht genug Funktionsausgänge, keine Servounterstützung, somit läuft vieles über Susi zu Nebencontrollern. Ist somit wie wenn neben dem Hauptdecoder noch 2 -3 Funktionsdecoder installiert wären.
Viel, viel Spaß beim PoM eines mfx...
Grüße
Herby
Hallo,
habe gerade mal probiert den mfx-Dekoder aus zu lesen mit ESU-Lokprogrammer 5.0.12. Fehlanzeige : "Der erkannte Dekoder wird nicht unterstützt."
Also bleibt übrich: PoM mit Massoth Navigator.
MfG,
Johan
Hallo,
beim Allegra ist doch sereinmäßig ein mfx-Decoder verbaut.
Grüße
Herby
Wie sind wir denn jetzt plötzlich auf das mfx Protokoll umgestiegen?
Hallo,
klar kann man die CVs einzeln programmieren... Zeit und Geduld nötig.
Erstens sind die CVs eher sparsam beim mfx im Vergleich zu ESU und Zimo. Zweitens sind die serienmäßig verbauten mfx Decoder eingeschränkt in der Programmierbarkeit, die Programmersoftware von Märklin und das USB-Interface samt LGB-Interface ist nur für Nachrüstdecoder nutzbar...
Nachdem mfx von ESU abstammt, sind auch bei den mfx Decodern mehrere CV-Ebenen über die Index CVs 31/32 ansprechbar, da wird es händisch intellektuell echt hochgestochen.
Grüße
Herby
hesch schrieb: und wenn man jetzt keine CS3 hat, dann schaut man in meinen Augen in die sprichwörtliche Röhre für Lastregelung und Motortuning...
Hallo Herby,
kann man die CV-Werte der Lastregelung nicht mit z.B. den ESU-Lokprogrammer ändern ?
MfG,
Johan
Sehoch schrieb: Aber beim Lesen dieser Beiträge kam mir jetzt noch die Idee, das es wirklich an einer starken Streuung der Motoren liegen könnte. Daher auch das Problem, das man nicht mit einem bestimmten Set von CVs für alle Allegras das Problem lösen kann. Wenn aber die analogen Allegras zu 90% nicht davon betroffen sind, liegt die Vermutung nahe, dass es die Lastregelung (und alles was damit zusammenhängt) ist.
Hallo Sebastien,
tatsächlich ist hier noch nicht viel geschrieben worden um die CV-Reihe der 60-er, die für die Lastregelung zuständig sind.
Sehoch schrieb: Bei den alten Decodern gab es ja noch keine Lastregelung. Kann man die nicht vielleicht auch beim Märklin-Decoder testweise komplett abschalten? Verhält sich der Allegra dann so wie ein analoger Allegra und hat keine Probleme mehr mit der Zugkraft? Kann das mal jemand testen und berichten? Das wäre vielleicht einfacher, als den Decoder temporär auszubauen.
Wie macht man dass, eine Dekoder ausschalten?
MfG,
Johan
Bearbeitet von Schepers Johan am 10.11.2020, 15:01
Hallo,
Vorgestern habe ich etwas Zeit gefunden, erste Tests mit der digitalen Allegra "100 Jahr Bernina" (20225) auf einer Testrampe durchzuführen, insbesondere im Hinblick auf die angehängte Zuglast / Zugart (LGB-GEX-Wagen vs. Kiss-BEX-Wagen), und auf eine Gewichtserhöhung.
Die speziell für diesen Zweck gebaute Rampe (mit Brettern und Milch-Tetradosen :)) hatte ein Gefälle von 3,75% und war schnurgerade (also keine Kurven).
Das Gewicht eines LGB-GEX-Wagen und eines Kiss-BEX-Wagen beträgt jeweils etwa 2 kg. Eine 6-teilige Komposition liefert daher in beiden Fällen 12 kg Zuggewicht.
Der Allegra ist (noch) nicht mechanisch umgebaut worden. Im Jahr 2014 hatte ich jedoch bereits eine Reihe von Keiths CV-Werte irgendwo im Internet gefunden und programmiert. In diesem Sinne handelt es sich um einen bereits digital modifizierten Allegra, der hier getestet wird (Keith‘s meist aktuelle CV-Werte sind hier aber noch nicht berücksichtigt worden für CV7, 13, 29, 31, 51 und CV55).
Bei den bisher durchgeführten Tests hat der Allegra den Zug immer die Testrampe auf GESCHOBEN (wie eine Schiebelok). Ich gehe bis jetzt davon aus, dass es keinen Unterschied zwischen Ziehen und Schieben gibt.
1) Tests mit LGB-GEX: Der Allegra war in der Lage, einen kompletten 6-teiligen LGB-GEX (geliefert mit Kugellagerradsätze?) die 3,75%-Testrampe hinauf zu schieben, fast ohne wesentlich zu schleudern. Darüber hinaus könnten noch 2 Kiss-BEX beigefügt werden. Der Allegra konnte diese 8 Wagen immer noch nach oben schieben, geriet dann aber immer mehr ins Schleudern, so dass die Geschwindigkeit auf Kriechgeschwindigkeit reduziert wurde (allerdings ohne zum Stillstand zu kommen);
2) Tests mit Kiss-BEX: Der Allegra konnte 4 Kiss-BEX-Wagen (ohne Kugellagerachsen) nach oben schieben, ohne zu schleudern. Ab den fünften BEX-Wagen begann aber das Schleudern und die Geschwindigkeit wurde bis auf Kriechgeschwindigkeit reduziert (allerdings ohne Stillstand).
FAZIT 1 (zu LGB vs Kiss): 6 LGB-GEX + 2 Kiss-BEX = 5 Kiss-BEX. Also 6 LGB-GEX = 3 Kiss-BEX. Oder 1 Kiss BEX-Wagen = 2 LGB-GEX-Wagen. Eine 6-teilige Kiss-BEX-Komposition wäre also vergleichbar mit einer 12-teiligen LGB-GEX-Komposition. Die LGB-Wagen rollen offensichtlich doppelt so gut wie die Kiss-Wagen. Dies ist wichtig zu wissen, wenn hier im Forum erwähnt wird wie viele Wagen ein Allegra schleppen kann (Vergleich von Äpfeln mit Orangen).
3) Gewichtserhöhung: Zusätzliches Gewicht oberhalb der Triebdrehgestelle (480 Gramm Felgenblei pro Endwagen (provisorisch positioniert beim Panto auf dem Dach)). Ergebnis: Der Allegra konnte (mit leichtem Schleudern) einen 6-teiligen BEX die 3,75%-Testrampe hochschieben. Es könnten sogar noch 2 weitere LGB-GEX-Wagen (gleicht 1 Kiss-BEX) hinzugefügt werden bis Kriechgeschwindigkeit eintrat.
FAZIT 2 (zu Gewichtserhöhung): 2x 480 Gramm Zusatzgewicht erlaubten es (theoretisch) etwa 2 Kiss-BEX-Wagen zusätzlich die 3,75%-Testrampe hinauf zu schieben.
Damit (CV umprogrammieren und 480 Gramm Blei) wäre das Ziel, nämlich eine 6-teilige BEX-Komposition eine Rampe hoch zu schleppen (schieben), eigentlich erreicht (wenigstens auf schnurgerade Strecke - R3-Radius ist (bis jetzt noch) nicht erprobt).
Ich möchte demnächst aber gerne noch folgendes (separat) erproben:
- Einsatz Kugellagerradsätze (am Mittelwagen)
- Ausbau Kohlestiften (Innendrehgestelle Endwagen)
- Ausbau Drosseln
- Ausbau Haftreifen
- Ausbau Stromschleifer
MfG aus Belgien,
Johan
Bearbeitet von Schepers Johan am 10.11.2020, 15:18
Hallo,
ich habe bei den ganzen MLGB Loks letztendlich das mfx-Zeugs rausgeschmissen...
Sinnvolles Testvorgehen:
- Dekoder raus und Schiene mit Motoren verbinden
- Rückenlage oder Rollenprüfstand und mit Trafo bis 22V hochregeln. Damit sieht man, ob beide Motoren etwa gleichlaufen oder ein "Montags"exemplar dabei ist
- Test auf der Gleisrampe mit gleicher Anordnung, hier kann man die Zugleistung standardisiert messen, erkennt auch eventuelle Getriebeprobleme
- jetzt Dekoder wieder einbauen, erneut auf die Rampe zum Vergleich
und wenn man jetzt keine CS3 hat, dann schaut man in meinen Augen in die sprichwörtliche Röhre für Lastregelung und Motortuning...
Abgesehen davon, dass nach meinen Erfahrungen der Märklin mfx in keiner Weise an die Lastregelung von ESU oder Zimo herankommt
Grüße
Herby
Hi,
Ich habe auch den ersten digitalen Allegra. Auf unserer alten Vereinsanlage hatten wir eine lange gerade Steigungsstrecke um vom Schattenbahnhof wieder auf Ebene 0 zu kommen.
Teilweise ist es dort vorgekommen (insbesondere beim Anfahren auf der Steigung wegen eines roten Signals), dass der Allegra alleine schon gar nicht anfahren wollte. Ich kann leider nicht mehr die %-Angabe der Steigung machen. Eine LGB Ge 4/4 III ist dort aber auch mit 8 LGB 4-Achsern (Personenwagen) hochgekommen.
Meine Vermutung war, dass auf diesem Abschnitt etwas weniger Spannung vorhanden ist. Die Zentrale war auf 18V eingestellt und durch Leitungsverluste war dort vermutlich etwas weniger Spannung verfügbar.
Leider existiert die Anlage nicht mehr. Von daher kann ich heute keine Tests mehr machen.
Aber beim Lesen dieser Beiträge kam mir jetzt noch die Idee, das es wirklich an einer starken Streuung der Motoren liegen könnte. Daher auch das Problem, das man nicht mit einem bestimmten Set von CVs für alle Allegras das Problem lösen kann. Wenn aber die analogen Allegras zu 90% nicht davon betroffen sind, liegt die Vermutung nahe, dass es die Lastregelung (und alles was damit zusammenhängt) ist.
Bei den alten Decodern gab es ja noch keine Lastregelung. Kann man die nicht vielleicht auch beim Märklin-Decoder testweise komplett abschalten? Verhält sich der Allegra dann so wie ein analoger Allegra und hat keine Probleme mehr mit der Zugkraft? Kann das mal jemand testen und berichten? Das wäre vielleicht einfacher, als den Decoder temporär auszubauen.
Viele Grüße, Sebastian
Knut schrieb: Ausserdem hat der analoge Allegra auch Haftreifen, also kann es eigentlich nicht an den Haftreifen liegen daß der digitale Zugkraftprobleme hat.
Hallo,
wie bereits erwähnt, baut Grootspoor.com, falls eine Kunde die Zugkraftprobleme des Allegra's lösen will, noch zusätzliche Haftreifen ein, anstatt sie zu entfernen... Man bemerkt also dass die Meinungen dazu unterschiedlich sind. Aber wenn die Schienen (am Abend) feucht sind, rutschen die Haftreifen komplett durch, und der Zugkraft ist komplett dahin...
Knut schrieb: Was noch nicht angesprochen wurde in diesem Thread ist was passiert wenn die beiden motorosierten Drehgestelle ziemlich unterschiedlich laufen und wie dann die Decoder Motorregelung (Back EMF) reagiert.
Tatsächlich, ich stelle mir dieselbe Frage. Aber Keith hat hier inzwisschen seine geänderte CV-Werten vorgeschlagen. Haben die keinen Einfluss auf die Decoder Motorregelung (nämlich die 50-er CV-Reihe)? Es gibt daneben aber auch noch die 60-er CV-Reihe (Lastregelung / Nachregelung). Unterschiedlich laufenden Motore können den Lastregelung sicherlich beeinflussen. Dazu ist hier bis jetzt aber noch nicht viel (oder gar nichts) gemeldet. Vielleicht liegt da eine Lösung?
Knut schrieb: Wie ich schon sagte - man sollte sich auf die Unterschiede zwischen analogem und digitalem Allegra konzentrieren um das Problem in Griff zu bekommen - und auch auf die Unterschiede zwischen dem 20225 digitalem und späteren digitalen Versionen.
Die Grundfrage am Anfang war: Welche Lösungen (mechanisch / elektronisch / digital) gibt es (mittlerweile) um die Zugkraft des digitalen Allegra (20225) zu erhöhen um längere und schwerere Züge ziehen zu können (auf eine Rampe)? Daher sind alle Vorschläge willkommen.
Aber Sie haben Recht, Knut, dass durch logisches Denken und Eliminierung (schließlich sind der analoge und der digitale Allegra auf mechanischer Ebene identisch) die Frage reduziert wird wie folgt: "Was sind die Unterschiede zwischen dem analogem und digitalem Allegra (und weiter zwisschen dem ersten digitalem Allegra (20225), und neuere digitale (21225-22225) Varianten)?"
Da mechanische Teile, wie Haftreifen, Gewicht, Kohlestifte, Schleifern, ja sogar Kugellagerachsen identisch sind, sollte rein theoretisch die Lösung eher elektronisch/digital sein (Drosseln, Funktionsdecoder Beleuchtung, CV-Werte).
Bemerkung dazu: Timi erwähnte dass auch sein analoges Allegra (20220) nur 2 Wagen ziehen konnte. Aber dies scheint eine Ausnahme zu sein. Sie beweist aber trotzdem (genauso wie die GBP-Tests) dass es viel Streuung gibt auf die mechanischen Eigenschaften der Allegra's.
MfG aus Belgien,
Johan
khim schrieb: natürlich nur die Schleifer an der Lok. Bei den Wagen habe ich nur Radsätze die über die Lager den Strom abgreifen, also keine Schleifkohlen.
Hallo Khim,
und die Schleifkohlen an einer Lok (Bremswirkung an nicht-angetriebene Rädern)? Ebenfalls ausbauen?
MfG,
Johan
Hallo Wilco,
vielen Dank für diese Auskunft: wie ich bereits erwartet hatte, kann man nach Entfernung der Haftreifen besser nicht mit Rädern mit Einstich weiter fahren.
Es gibt bei MLGB offensichtlich mehrere Varianten von Antriebsachsen ohne Einstich (eben für B-Getriebe). Und weil der Allegra original keine Antriebsachsen ohne Haftreifen hat, gibt es auch kein Artikelnummer dazu in die Unterlage. Kennt jemand die korrekte Ersatzteilnummer?
Wilco schrieb: Oder Rad abziehen und neues Rad wieder aufziehen.
Kann man auch Rädern (anstatt von komplette Radsätze) separat bestellen bei MLGB?
MfG,
Johan
Viele unterschiedliche Meinungen......
Die Probleme die hier beschrieben werden bzl. Haftreifen hatte ich noch nie obwohl ich über 100 LGB Loks habe. Ich habe die Loks jetzt nicht einzeln angeschaut, aber ich nehme an die meisten meiner Loks von LGB haben Haftreifen - die hat LGB doch schon seit ca 50 Jahren eingebaut. Ausserdem hat der analoge Allegra auch Haftreifen, also kann es eigentlich nicht an den Haftreifen liegen daß der digitale Zugkraftprobleme hat.
Was noch nicht angesprochen wurde in diesem Thread ist was passiert wenn die beiden motorosierten Drehgestelle ziemlich unterschiedlich laufen und wie dann die Decoder Motorregelung (Back EMF) reagiert.
Wie ich schon sagte - man sollte sich auf die Unterschiede zwischen analogem und digitalem Allegra konzentrieren um das Problem in Griff zu bekommen - und auch auf die Unterschiede zwischen dem 20225 digitalem und späteren digitalen Versionen.
natürlich nur die Schleifer an der Lok. Bei den Wagen habe ich nur Radsätze die über die Lager den Strom abgreifen, also keine Schleifkohlen.
josche schrieb: Wozu die Wechsel zu Edelstahlradreifen? Ist dies ebenfalls besser?
Kein Verschleiss mehr an die Räder, aber schon and die Messing Gleise. Ideal mit Edelstahl Gleis und ungeeignet mit Messing Vernickeltes Gleis.
1 Person hat sich bedankt
josche schrieb: Wozu die Wechsel zu Edelstahlradreifen? Ist dies ebenfalls besser?
MfG,
Johan
Hallo Johan,
Mit Edelstahlreifen halten die Räder für "immer". Abrieb findet nur noch an den Messingschienen statt.
**Schönen Gruss HJ Hans-Joerg Mueller Coldstream BC Canada
RhB - ganz weit im Westen von Canada ca. '69 bis '75. Als die RhB noch vorwiegend grün und wenig(er) verschandelt war. Ausserdem alles nur Adhäsionsbetrieb **
1 Person hat sich bedankt
Wilco schrieb: [quote="josche" post=17391]
Meine Frage dazu: soll man, wenn man die Haftreifen entfernt, ebenfalls die Radsätze mit Einstich (für die Haftreifen) ersetzen zu Radsätze OHNE Einstich?
Ja.
josche schrieb: Oder kann man ganz einfach weiterfahren mit die Radsätze mit Einstich (aber ohne Haftreifen drin)?
Nein.
josche schrieb: Gibt es dann Entgleisungsgefahr (z.B. auf Weichen)?
ja, und extra verschleiss am Gleis und Rad
josche schrieb: Also: Haftreifen raus, heisst: Radsätze tauschen?
Oder Rad abziehen und neues Rad wieder aufziehen.
josche schrieb: Meine Frage dazu: soll man, wenn man die Haftreifen entfernt, ebenfalls die Radsätze mit Einstich (für die Haftreifen) ersetzen zu Radsätze OHNE Einstich?
Ja.
Oder kann man ganz einfach weiterfahren mit die Radsätze mit Einstich (aber ohne Haftreifen drin)?
Nein.
Gibt es dann Entgleisungsgefahr (z.B. auf Weichen)?
ja, und extra verschleiss am Gleis und Rad
Also: Haftreifen raus, heisst: Radsätze tauschen?
Oder Rad abziehen und neues Rad wieder aufziehen.
Oder irre ich mich da?
Johan
Hallo Klaus,
welche Schleifer sind demontiert? Die Schleifschuhe, die Stromabnahmekohle, oder beide?
MfG,
Johan
