BR 420 S - Bahnzüge

BR 420

Olympiatriebzug und Ikone der deutschen S-Bahn

ET 420 627 als S1 der Münchner S-Bahn beim Wenden an der Haltestelle Kreuzstrasse (München 1987)

Die deutschen S-Bahn-Systeme haben eine lange Tradition. Bereits 1924 nahm Berlin den elektrischen Betrieb auf der Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf. 1928 wurde dafür der offizielle Begriff „S-Bahn“ eingeführt – als Abkürzung für Schnellbahn und nicht für Stadtbahn. Nach Berlin folgte Hamburg ab 1934 mit einem eigenen S-Bahn-Netz.

Während U-Bahnen und Straßenbahnen stets in kommunaler Verantwortung betrieben wurden, lagen die S-Bahn-Systeme bei der Deutschen Reichsbahn bzw. später bei der Deutschen Bundesbahn. Tariflich waren sie in die städtischen Verkehrsnetze integriert, betrieblich blieben sie jedoch immer vollwertige Eisenbahn – geführt von Lokführern und nicht von Stadtbahnfahrern.

Ab den 1960er-Jahren begann in mehreren deutschen Metropolen der Aufbau moderner S-Bahn-Systeme. Besonders prägend war das Jahr 1972, als zur Münchner Olympiade ein komplett neues Schnellbahnkonzept realisiert wurde. Für diese Netze wurden Fahrzeuge benötigt, die den hohen Anforderungen an Beschleunigung, Fahrgastfluss und Tunnelbetrieb gewachsen waren. Die vorhandenen Nachkriegsbaureihen 427, 430 und 456 erfüllten diese Kriterien nicht mehr.

Vor diesem Hintergrund entstand die Idee eines neuen, leistungsfähigen Schnellbahnfahrzeugs – der späteren Baureihe 420, die das Bild der deutschen S-Bahnen über Jahrzehnte prägen sollte.

Konzept

Die BR 420 wurde als dreiteilige, nicht trennbare Einheit konzipiert; bis zu drei Einheiten konnten über Scharfenbergkupplungen schnell zu einem Zugverband gekuppelt oder wieder getrennt werden. Pro Wagen wurden vier große, schnelle Doppel-Taschenschiebetüren eingebaut. Nach der Türfreigabe durch den Lokführer werden sie über einen Türgriff pneumatisch unterstützt geöffnet und kurz vor der Abfahrt zentral und gleichzeitig vom Lokführer wieder geschlossen. Diese Türen kannten kein Pardon, wenn es ums Schliessen ging: Sobald der Schliessbefehl erteilt war, setzten sich die Türen sofort in Bewegung – ohne Rücksicht auf notorisch verspätete Reisende oder Nachzügler. Genau dieses kompromisslose Schliessverhalten trug maßgeblich zur hohen Betriebsdisziplin und den kurzen Haltezeiten im S-Bahn-Betrieb bei. Heute sind S-Bahn-Fahrzeuge mit elektrisch angetriebenen Türen, empfindlichen Einklemmschutzsystemen und umfangreichen Überwachungs- und Sicherheitsfunktionen ausgerüstet. Diese modernen Türsysteme erhöhen zwar die Sicherheit, führen aber gleichzeitig zu längeren Türschließzeiten – was den ursprünglichen Gedanken des „S“ in S-Bahn (Schnellbahn) nur noch eingeschränkt erfüllt.

Elektrischer Teil

Das Pflichtenheft sah eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h vor. Mit einer Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s² (0–60 km/h) und eine Reisebeschleunigung von 0,9 m/s² beschleunigt der ET 420 in 43 Sekunden von 0 auf 120km/h. Die Bremsverzögerung beträgt 0,9 m/s² aus 120 km/h. Bei einem geplanten Haltestellenabstand von 2,7 km und einer maximalen Haltezeit von 30 Sekunden ergibt sich eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 65 km/h – ein Spitzenwert für die damalige Zeit.

Um diese Leistungen zu ermöglichen, sind alle Achsen angetrieben. Die Dauerleistung beträgt 12 × 200 kW = 2 400 kW. Sie ist auf zwei voneinander unabhängige Antriebseinheiten mit je sechs Fahrmotoren und einem Transformator aufgeteilt. Diese vollständige Redundanz bewährte sich im Betrieb hervorragend: Selbst beim Ausfall einer Antriebseinheit konnte der Zug die Strecke jederzeit räumen.

Der ET 420 verfügt über eine elektrische Widerstandsbremse, kombiniert mit einer elektropneumatischen Druckluftbremse. Die erzeugte Bremsenergie wird über Widerstände an die Umgebung abgegeben. Eine echte Nutzstromrückspeisung war mit der damaligen Phasenanschnittsteuerung nur schwer realisierbar und wurde daher nicht vorgesehen. Der erste Triebzug, 420 001, wurde am 30. November 1969 ausgeliefert. Der letzte abgenommene Zug war am 27. Oktober 1997 der 420 486. Insgesamt entstanden 480 Einheiten.

Aufbau

Eine Einheit bietet 194 Sitzplätze und verfügt auf jeder Wagenseite über zwölf Türen fürden schnellen Fahrgastwechsel. Die Sitzteilung beträgt 2+2. Im Mittelwagen waren ursprünglich zwei 1.-Klasse-Abteile mit zusammen 33 Sitzplätzen untergebracht. Dieser Bereich wurde später verkleinert und schliesslich vollständig abgeschafft.Ab der 7. Bauserie wurde der Innenraum modernisiert: Die Abteilwände entfielen, freundlichere Farben kamen zum Einsatz, ebenso neue stoffbezogene Sitze. Mit Ausnahme der ersten zehn Züge wurden alle Einheiten in Aluminium-Leichtbauweise gefertigt. Die wagenbauliche Entwicklung wurde massgeblich von MAN Nürnberg und WMD Donauwörth getragen. Gebaut wurden die Fahrzeuge von MAN, O&K, LHB, DWM, WMD, Rathgeber sowie der Waggonfabrik Uerdingen (später DUEWAG).

Technische Daten

Bedienung

Die Zug- und Bremskraft wird elektronisch und stufenlos geregelt, sodass ein sehr ruhiges Fahrverhalten ohne Schaltsprünge entsteht. Die Fahrmotoren sind eigenbelüftete Mischstrommotoren mit Reihen- und Fremderregung. Aufgrund der vollständigen Motorisierung aller Achsen war eine grosse Zahl an Steuergeräten erforderlich.Durch den Einsatz moderner Halbleiterelemente konnte die Anzahl beweglicher Teile deutlich reduziert werden – ein wesentlicher Beitrag zu den geringen Wartungsanforderungen. Die elektrische Ausrüstung wurde von AEG, BBC und SSW gemeinsam entwickelt. Jede dieser Firmen war für bestimmte Komponenten und Konstruktionsbereiche verantwortlich.

Einsatz

Für die neuen S-Bahn-Systeme erhielten die Züge unterschiedliche Farbgebungen. Für München selbstverständlich "blau/weiss" - kieselgrau / blau. Das Rhein-Ruhgebiet kieselgrau / reinorange und Frankfurt/ Stuttgart: kieselgrau / karminrot. Ab der 3. Bauserie wurde auf die Länderfarben verzichtet und alle Züge ausschliesslich in kieselgrau / reinorange geliefert.

ET 420 001 am 9. Juli 2009 beim "Grossen" Bahnfest am Münchner Hauptbahnhof (Foto München Wiki)

Verbleib Die Baureihe 420 prägt seit 1972 das Bild mehrerer deutscher S-Bahn-Netze. Heute sind jedoch nur noch wenige Exemplare im aktiven Einsatz. Der überwiegende Teil der Flotte wurde in den vergangenen Jahren ausgemustert, abgestellt oder bereits verschrottet. In München, dem letzten grossen Einsatzgebiet dieser Baureihe, wurden ausgewählte Einheiten für einen Weiterbetrieb modernisiert. Dazu gehörte unter anderem die Nachrüstung der Linienzugbeeinflussung (LZB), die für Fahrten auf der Münchner Stammstrecke zwingend erforderlich ist.

Aktuell befinden sich rund 36 Triebzüge der Baureihe 420 im Einsatzbestand der S-Bahn München. Sie werden vor allem auf einzelnen Linien, in Tagesrandlagen sowie als Verstärker eingesetzt. Die übrigen Fahrzeuge der Baureihe sind abgestellt oder bereits ausgemustert.

Der Prototyp 420 001 wurde im Jahre 2002 als Museumszug aufgearbeitet und kam hin und wieder bei Sonder- und Historikfahrten zum Einsatz. Heute steht er im Freigelände des DB Museums Nürnberg. Dass es sich um den ersten Triebzug seiner Art handelt, ist unbestritten – offiziell gilt er als geschütztes Museumsstück. Leider ändert das nichts an der Tatsache, dass sein äußerer Zustand inzwischen stark gelitten hat. Wenn dies der Zustand eines „geschützten“ Exponats bei der Deutschen Bahn sein soll, möchte man kaum wissen, wie ein ungeschütztes aussehen würde.

So bleibt vor allem Idealisten die Aufgabe, das Andenken an die Baureihe 420 zu bewahren – ein Arbeitstier, das trotz aller Widrigkeiten über Jahrzehnte zuverlässig im Einsatz stand und der Bevölkerung als „Olympiatriebzug“ bis heute in guter Erinnerung geblieben ist.

Auch für mich persönlich hat der ET 420 eine besondere Bedeutung. Mein erstes Modell in Spur N erhielt ich 1972 vom Christkind, und kurz bevor ich 1987 zum Militär musste, verbrachte ich ein Wochenende in München, das ganz vom ET 420 geprägt war. Später leistete ich mir jede verfügbare Version als H0-Modell – und keinen dieser Züge habe ich je wieder hergegeben.